Kultur- und Geschichtsverein
Frickhofen e. V.

Aus der Fülle dieser Artikel möchten wir Ihnen - mit freundlicher Genehmigung des Verlages bzw. der jweiligen Autoren - in diesem Rahmen einige besonders interessante Beispiele zusammenstellen. Zur besseren Orientierung haben wir versucht, die jeweiligen Artikel thematisch zu ordnen.

Artikel von Heribert Heep

Entwicklung der Vereine in Frickhofen

Zur wirtschaftlichen, sozialen und politischen Situation in Frickhofen

Geschichte einzelner Familien und Personen

Zur Geschichte der Juden in Frickhofen

Weitere Themen

Die Oberwesterwaldbahn Limburg - Au/Sieg

I.Teil: Projekte und Planungen

Bahnhof Frickhofen

Am 1. Mai 1887, also vor 110 Jahren, fand die feierliche Eröffnung des letzten Teilstücks der sogenannten Oberwesterwaldbahn von Limburg nach Au/Sieg statt. Es handelte sich dabei um die schwierige Teilstrecke von Altenkirchen nach Au mit Tunnelbau und Viadukt. Schon ab dem 1.10.1886 konnten auf der Strecke Hadamar - Hachenburg täglich 4 Züge hin und zurück verkehren. Der Zwischenabschnitt zwischen Altenkirchen und Hachenburg war sogar schon 1885 dem Verkehr übergeben worden. Daß aber der allererste Streckenabschnitt dieser Eisenbahnverbindung zwischen Lahn und Sieg, die Strecke Limbug - Hadamar, schon seit dem 1.1,1870 in Betrieb war, läßt erahnen, daß es mit der Planung, Projektierung und Finanzierung der Oberwesterwaldbahn einige Schwierigkeiten gegeben hatte. Pläne, die Handelsstädte Frankfurt und Köln durch eine über den Westerwald führende Eisenbahn zu verbinden, verfolgte die Nassauische Regierung und Kölner Kreise schon in den Jahren 1845 bis 1847. Bei diesem geplanten Projekt ging es nicht um eingleisige Erschließungsbahnen, wie sie später tatsächlich gebaut wurden, sondern um eine große Durchgangsstrecke mit allerdings regionaler Anbindung - angesichts der derzeitigen ICE-Trassenplanung und -diskussion eine wieder aktuelle Auseinandersetzung. Nachdem in den Jahren 1848/49 eine neu politische Weichenstellung gescheitert war, ging von einem Altenkirchener Eisenbahnkomitee eine neue Initiative aus. Es ist daran zu erinnern, daß zum Zeitpunkt der Altenkirchener Denkschrift im Jahre 1850 es am Mittelrhein weder die beiden rheinseitigen Linien gab noch die Verbindung auf der Linie Köln-Siegtal-Gießen existierte. Deshalb konnten die Westerwälder Bahnverfechter noch von einer Eisenbahnlinie kontinentalen Zuschnitts schwärmen: die kürzeste Verbindung zwischen den großen deutschen Handelsplätzen Köln und Frankfurt, "die nicht allein Süd- mit Norddeutschland, sondern auch den Nordwesten unseres Erdteils mit dem Südosten desselben" verbindet, "ja, sie wird und muß die Fahrstraße zwischen dem Osten des unermeßlichen Asiens und dem Weltmarkte Englands, also eine Weltbahn werden." Ein großer Traum aus einem kleinen Nest, der allerdings nach über 150 Jahre Wirklichkeit wird: Wenn im Jahre 2001 die Hochgeschwindigkeitszüge durch den Westerwald flitzen, wird man in der Tat von London durch den Kanaltunnel über Köln, Montabaur, Limburg, Frankfurt nach Istanbul fahren können. - nur führt die Strecke nicht über Altenkirchen!

Nun, damals wurde aus politischen und wirtschaftlichen Gründen als Durchgangslinie zunächst die Rheinschiene favorisiert und dann als Querverbindungen die Köln - Siegtal - Gießen - Strecke sowie die Lahntalbahn ausgebaut.

Auf ein erneutes Gesuch des Altenkrichener Eisenbahnkomitees für eine privat finanzierte Oberwesterwaldbahn antwortet der zuständige preußische Handelsminister 1862 positiv, so daß ein damals neu gegründetes Zentralkomitee für eine "Main-Lahn-Sieg-Bahn" mit Sitz in Wiesbaden mit ernsthaften Planungen und Werbungen beginnen konnte. Fast alle Eisenbahnlinien wurden zu jener Zeit ungeachtet staatlichen Konzessionen und evtl. Subventionen von Privatkapital finanziert und betrieben. Die Suche nach Kapitalgebern zog sich für die Westerwaldbahn über mehrere Jahre hin. bis der Krieg von 1866 neue Gelegenheiten erbrachte: Das Herzogtum Nassau und damit das größere Gebiet der Streckenführung wurde jetzt auch preußisch. Das Projekt blieb somit in einem einheitlichen politischen Planungsraum, die Wirtschaftlichkeitsrechnung jedoch war immer wieder umstritten. So wurde eine erneute Petition verschiedener Westerwälder Gemeinden abgelehnt, schließlich aber die Strecke von Limburg nach Hadamar als Nebenbahn von untergeordneter Bedeutung genehmigt, ja sogar mit 380.000 Reichsthalern bezuschußt. Als Begründung für die Wirtschaftlichkeit wurden 26 (17) Brauneisensteingruben im Anschlußgebiet dieser Stichbahn angegeben. Waren der Bau und die Eröffnung der Bahn am 1.1.1870 zugleich der Auftakt für das große Westerwaldbahnprojekt? Die Chancen für den Konzessionantrag des Zentralkomitees standen gut, zumal inzwischen die "Hessische Ludwigsbahngesellschaft" (HLB) mit Sitz in Mainz Finanzierung und Bau übernehmen wollte. Doch dann kam erstmal der Krieg mit Frankreich und alle Pläne ruhten. Der wirtschaftliche Aufschwung nach dem Krieg in der sog. Gründerzeit belebte auch die Eisenbahnpläne wieder. Eine zusätzliche Perspektive ergab sich für die HLB aufgrund von Versprechungen der Bergisch- Märkischen-Eisenbahngesellschaft, daß im Siegtal nicht nur an den Rheinisch-Kölnischen Raum, sondern auch ins Ruhrrevier ein Anschluß zu erwarten war. Nach der Konzessionierung am 4. Dez. 1873 begannen mit Volldampf die Planungen und Vorarbeiten. Auf der gesamten Linie wurde die Streckenführung abgesteckt und ausgemessen. Lehrer Conrad Schandry schreibt dazu in der Schulchronik Frickhofen: "Während des Sommers (1874) waren die Ingenieure der Hess. Ludwigsbahn mit Vermessungen beschäftigt, behufs Anlage einer Bahn von Hadamar über Westerburg pp. Von dieser projektierten Linie wird Frickhofen durchschnitten und zur Verunstaltung mit einem 4 m hohen Damm quer von O. nach W. durchzogen. Der Zug wird in einigen Jahren ca. 50 Fuß am Schulhause vorbei sausen und ob ohne nachtheilige Folgen, muß die Zukunft lehren. Trotz alledem bekommt unser stark bevölkerter Ort. dessen Bewohner zu 2/5 auswärts Handel treiben, keine Station. Die gemachten Anstrengungen zu diesem Zweck in der zwölften Stunde werden schwerlich Erfolg haben...". Nach den Beschreibungen von Schandry sollte die Trasse nicht den später verwirklichten Bogen um den Ort machen, sondern geradeaus durch das Dorf führen, wahrscheinlich zwischen Kirche und Rathaus (damals Schulhaus) hindurch, möglicherweise noch mit einer Rechtswendung im Ort. wenn die Ost-West-Richtung der Linienführung zutreffen sollte. Wie man weiß, ist diese Planung von 1874 glücklicherweise nicht verwirklicht worden... (Fortsetzung folgt)

Die Ausführungen stützen sich hauptsächlich auf das Buch: Merzhäuser Willi u.a. Eisenbahnen im Westerwald..

Quelle: H. Krämer.

Hubert Hecker